提到新能源，總是繞不開續(xù)航里程和充電時(shí)間的話題，就像提到內(nèi)燃機(jī)，總會(huì)提到馬力和扭矩，目前的動(dòng)力電池主要分為三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池。

隨著電池原材料的限制，電池的能量密度已經(jīng)達(dá)到了暫時(shí)的巔峰，很多主機(jī)廠只能通過(guò)改變電池的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，來(lái)提升動(dòng)力電池的容量。

從液態(tài)到固態(tài)

不管是三元鋰電池還是磷酸鐵鋰電池，都是由正極、隔膜、負(fù)極，再灌上電解液制造而成，其中液態(tài)電解液充當(dāng)非活性介質(zhì)，用來(lái)讓鋰離子在正負(fù)極之間移動(dòng)，從而實(shí)現(xiàn)充放電的操作。

但是液態(tài)的電解液也存在一定的問(wèn)題，比如單位能量密度難以提升，續(xù)航里程無(wú)法突破；電池安全無(wú)法保障，一旦出現(xiàn)泄露、短路、起火，液態(tài)的電解液會(huì)迅速燃燒，甚至產(chǎn)生爆炸。

所以就有人提出了固態(tài)電池技術(shù)。就是把液態(tài)的電解液換成固態(tài)的電解質(zhì)，最大的特點(diǎn)就是可以提升能量密度、大幅提升充電時(shí)間，并且還非常地安全。

固態(tài)電池 優(yōu)勢(shì)明顯

以豐田發(fā)布的固態(tài)電池技術(shù)為例，可以增加40%的質(zhì)量能量密度和70%的體積能量密度，不管是同等重量還是同等體積，固態(tài)電池都能實(shí)現(xiàn)大幅提升。

最主要的原因就是在固態(tài)電池中，不再需要石墨充當(dāng)負(fù)極，而是直接采用金屬鋰作為負(fù)極，不僅減輕了負(fù)極材料的用量，還能大幅提高電池的能力密度。

普通的三元鋰電池的能力密度達(dá)到300Wh/Kg已經(jīng)算是非常高了，而全固態(tài)電池可以輕松突破400Wh/Kg，預(yù)估的最大潛力甚至可以達(dá)到900Wh/Kg。

國(guó)內(nèi)蔚來(lái)汽車研發(fā)的固態(tài)電池，只能算是半固態(tài)電池，正負(fù)極之間依然有電解液，只是縮減了電解液的占比。

但是能量密度依然達(dá)到了恐怖的360Wh/Kg，遠(yuǎn)超市面上的三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池。

充電時(shí)間 大幅縮減

實(shí)際上，就算動(dòng)力電池能量密度再提高一倍，很多車主還是會(huì)有里程焦慮，充電效率慢才是新能源最大的“心病”。

如果一輛新能源的續(xù)航為500Km，但是充一次電只需要10分鐘，基本上就和燃油車加油一樣，相信里程焦慮的問(wèn)題就會(huì)不攻自破。

目前由于電池技術(shù)、充電樁普及的限制，經(jīng)常出現(xiàn)“排隊(duì)2小時(shí)，充電1小時(shí)”的現(xiàn)象。即便是目前最先進(jìn)的快充技術(shù)，也只能實(shí)現(xiàn)30分鐘充電80%的效率。

而固態(tài)電池從空電充至滿電，可能只需要幾分鐘，這一點(diǎn)也是固態(tài)電池最有競(jìng)爭(zhēng)力的地方。

另外在循環(huán)壽命上，固態(tài)電池也有先天的優(yōu)勢(shì)，由于不需要隔膜，也就不會(huì)出現(xiàn)鋰枝晶現(xiàn)象，不僅降低了風(fēng)險(xiǎn)，也大大提升了電池的使用壽命。

推廣普及 有難度

固態(tài)電池雖好，但也面臨新技術(shù)的通用問(wèn)題，就是在研發(fā)應(yīng)用初期的成本非常高，目前還無(wú)法實(shí)現(xiàn)大規(guī)模應(yīng)用。

即便是未來(lái)技術(shù)突破，大概率也是會(huì)先用在手機(jī)、電腦上，如果真的大規(guī)模應(yīng)用到汽車上，對(duì)于燃油車來(lái)說(shuō)將是“滅頂之災(zāi)”。

畢竟一輛續(xù)航里程不錯(cuò)，充電時(shí)間極短，使用壽命超長(zhǎng)，又非常安全的電動(dòng)車，絕對(duì)有可能完全取代傳統(tǒng)的燃油車。

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